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História do Girocóptero


O Girocóptero, também conhecido como giroplano, ou, autogiro, não é uma novidade, embora, ainda hoje, grande parte das pessoas nunca tenham visto ou ouvido falar deste aparelho, mas esta maquina voadora tem uma história interessante. 

O primeiro evento importante envolvendo o voo com asas rotativas data de 320 DC, quando os chineses desenvolveram o primeiro rotorcraft, (aeronave sustentada por uma asa rotativa), de brinquedo. A partir daí, muitas duplicatas e estudos foram feitos na tentativa de se aprimorar e entender a aerodinâmica dessas asas.


Dentre eles destacam-se os projetos desenvolvidos pelos franceses Launoy & Bienvenu (1783) e pelo inglês George Caley (1843), primeiros a trabalharem com escalas aumentadas do que se denominou rotorcraft. Antes deles, Leonardo Da Vinci (1480) já fazia esboços de modelos de "giroscópios aéreos" baseado no princípio da "asa espiral"ou helixpteron.

Em 1907, Louis Charles Breguet construiu o primeiro giroplano capaz de levantar vôo com um homem a bordo. Apesar da denominação Giroplano N. 1, a máquina era na verdade um helicóptero rudimentar, com controle e sustentação inadequados. No mesmo ano, Paul Cornu, outro inventor francês, fez o primeiro vôo sustentado em um helicóptero. 

Depois dele, outros tentaram repetir a proeza, entre eles, Igor Ivanovich Sikorsky (Rússia, 1909 e 1910), Jacob C. H. Ellehammer (Dinamarca, 1912), Emile Berlinger (EUA, 1919) e George de Bothezat (EUA, 1920). Porém, os vôos mais promissores com asas rotativas foram realizados entre 1922 e 1924, pelo espanhol Raul Panteras Pescara e o francês Etienne Oehmichen. Ambos voaram pouco mais de meia milha utilizando aeronaves semelhantes aos helicópteros.

A história dos autogiros, propriamente ditos, inicia-se com o engenheiro espanhol Don Juan De La Cierva, um promissor construtor de aeronaves com asa fixa. Em 1919, Cierva procurava uma solução para manter a sustentação de suas aeronaves em baixa velocidade, pois acabava de perder um avião gigantesco após um estol. Cierva se propôs, então, a criar uma aeronave que fosse incapaz de estolar. A primeira tentativa foi o C.1, uma aeronave que tinha dois rotores que contrapunham-se para prover o levantamento e eliminar o torque. Depois vieram, o Cierva C. 2, com apenas um rotor de cinco lâminas, e o Cierva C. 3, com um rotor de três lâminas. Uma das características comum aos três modelos de Cierva era o rotor rígido, o que lhe criava dois problemas. O primeiro era o efeito do giroscópio. O outro problema vinha com o levantamento não balanceado.

Enquanto a parte do rotor que girava na mesma direção do movimento da aeronave tendia a promover seu levantamento, aquela parte que girava em oposição ao movimento, ao contrário, promovia seu abaixamento. Para solucionar esse problema, Cierva decidiu usar uma espécie de dobradiça em seu rotor. Esse dispositivo permitia que as lâminas subissem ou abaixassem (flapping) na dependência da direção de seu movimento, criando com isso, um ajuste próprio de ângulo do ataque.

A lâmina que avança poderia pender para baixo, reduzindo o ângulo de ataque e criando uma subida menor, enqunto a lâmina que recua poderia elevar-se, aumentando o ângulo de ataque e gerando uma subida maior. A repetição desse movimento a cada giro possibilitava o levantamento balanceado e eliminava o efeito giroscópio. Esse dispositivo foi adotado no Cierva C. 4, uma aeronave que tinha uma fuselagem como os aviões convencionais e uma hélice frontal para fornecer a propulsão, mas era sustentada por um rotor flexível de três pás. Como resultado, em Janeiro de 1923, foi realizado o primeiro vôo controlado em um autogiro.

Em 1928, Cierva mudou-se para a Inglaterra e fundou a Cierva Autogiros Ltda. Para comercializar os direitos de construção de sua invenção em vários países. Os direitos americanos foram adquiridos por Harold-Pitcairn, que passou a produzir o giroplano PCA-2, uma versão modificada da máquina de Cierva. Essas aeronaves provaram sua versatilidade e praticidade nas mais diferentes áreas. Elas foram usada pelo Correio Americano em rotas federais e pelo jornal diário Daily News, para chegar á cena da noticia ou para realizar fotos aéreas. Também foi voando um PCA-2 que Amelia Earhart estabeleceu o recorde de altura de 18.415 pés Sobre Willow Grove, Pensilvania, em 8 de abril de 1931.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os autogiros foram usados pelos alemães como postos de observação aérea para submarinos de ataque U-Boat. Rebocado por submarinos submersos através de um cabo longo, o piloto tinha uma visão ampla da navegação por milhas e podia facilmente detectar e relatar a presença das embarcações aliadas espalhadas ao redor. Porém, essa prática foi abandonada antes do término da guerra, devido dificuldades encontradas na recuperação do piloto e da aeronave no inicio da batalha.

Na década de 50, o Interesse pelos giroplanos renasceu pelas mãos do projetista Igor Bensei. Ele desenvolveu um modelo de autogiro modificado, ao qual denominou Girocóptero. Uma das carecterístIcas desse "girocóptero" era o motor propulsor traseiro. Porém, a modificação mais importante foi o rotor de duas pás que usava uma barra espaçadora e uma cabeça de rotor par equalizar o levantamento dos lados opostos do disco formado pelo rotor. Desde então, Muitos giroplanos têm seguido a configuração de Bensen, dentre eles, o Air Command 447 e 582, o Air and Space 18A projetado por Ray Umbaugh e o McCulloch J-2 de Javonovich.

O desenvolvimento mais recente no esporte com asas rotativas ocorreu em meados dos anos 80, quando o movimento dos chamados Ultrareves atraiu milhares de pessoas pare os giros. Como resultado, foram desenvolvidos motores e projetos mais atualizados de giricópteross. Uma explosão de desenvolvimento aeroesportivo que continua até hoje.

Atualmente, a imagem dos girocópteros e de seus pilotos mudou completamente. Os girocopteros são reconhecidos como parte Integrante da aviação esportiva. Diferente do que Ocorria no passado, sua operação é regulamentada e permitida em aeroclubes e aeroportos oficiais.  A atualização das aeronaves e o treinamento adequado de seus pilotos também tem contribuído para o aumento da segurança em vôo.

Podemos dizer que o girocóptero finalmente alcançou seu lugar como um Importante veículo aeronáutico.

Referências:
- Understanding the  Giroplane, Paul Bergen Abbott, 1994 
- Short History of Giroplanes, Rauph E., 1997

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